根据专业机构的统计估测，2010年全球干散货海运量增长约12%，而全球干散货运力则达到了17%，行业呈现明显供大于求格局。而在2011年，这一供给过剩的趋势更加明显。2011年末全球干散货运力将可能增长13%，而相关海运需求预期仅增长6%。

　　“有一个情况可能支持上涨，因为航运力相当部分是国际矿山和一些关联财团控制的，而且他们倾向于签订到岸价。”盛志诚分析称，国外矿商在和中国钢铁企业签订现货合同时，一般以到岸价结算，上涨的运费可以为矿商带来丰厚利润。

　　联合金属网铁矿石分析师张佳宾介绍称，目前进口矿价已经持续高位，矿商如果继续拉涨矿价很难让国内钢企接受。“铁矿石到岸价包含离岸价和海运费，因为海运费上涨会对矿价形成推涨之势，矿商在不能继续炒高矿价时完全可以炒高海运费。”

　　据了解三大矿山公司基本垄断了世界海运市场的70%左右，铁矿石运费的涨跌起伏，是矿山公司背后操控的结果。而身处垄断地位的国际矿商并不乏控制发货量、操控海运市场的先例。

　　不过，在百川资讯钢铁行业高级分析师闫萍看来，海运费的走高，炒作成份肯定是有的，但更多的因素是市场的大势所趋。“海运费的上涨不单单要依靠铁矿石，干散货的海运费其中包括很多产品，包括煤炭、谷物等。”

　　国内钢市需求并没有表面上那样悲观，钢产量亦没有明显下降。据悉，8月上中旬粗钢日产量为194.5万吨，环比7月实际日产量增加1.67%，下旬产量只增不减。“虽然价格目前不近如人意，但商家对后市抱有较高的预期，并不是传言中的悲观心态。”